Dalla concorrenza nei porti alla concorrenza tra i porti

 
Il caso dei servizi tecnico-nautici in Italia. A cura di Paolo Costa e Marco Casagrande, Venezia, Marsilio, 2011. Introduzione di Paolo Costa. Saggi di Saggi di Francesco Acerboni, Antonia Bantourakis, Stefano Bonaldo, Elio Canestrelli, Marco Casagrande, Marco Corazza, Francesca Gravili, Raffaele Pesenti, Antonio Revedin, Dino Rizzi, Michele Zanette.

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Copertina del libro "Dalla concorrenza nei porti alla concorrenza tra i porti"
Copertina del libro "Dalla concorrenza nei porti alla concorrenza tra i porti"
Applicando un meccanismo di adeguamento nel tempo di tipo price-cap anzichè un a
Applicando un meccanismo di adeguamento nel tempo di tipo price-cap anzichè un adeguato meccanismo di tipo cost-plus, e migliora

Perché i porti italiani continuano a crescere a ritmi inferiori rispetto ai loro omologhi spagnoli e, soprattutto, del Mar del Nord?

Garantita la concorrenza “nei porti” con la legge 84 del 1994, la competitività dei porti italiani oggi dipende sempre più dalla concorrenza “tra i porti”. Ma in un porto moderno non vi è soluzione di continuità tra ciò che avviene in mare e ciò che accade a terra.

È l’insieme inscindibile delle attività marittimo-portuali svolte in un porto, sia dai privati sia dalle pubbliche amministrazioni, che attrae o scoraggia ogni utilizzatore potenziale. La frammentazione delle responsabilità nell’esercizio delle diverse attività marittimo-portuali in un porto è oggi causa non secondaria della minor competitività degli scali italiani.

La tesi è qui sostenuta con riferimento al rapporto tra attività portuali e servizi tecnico-nautici (pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio): servizi che incidono sulla efficienza relativa dei diversi scali soprattutto perché erogati a fronte di tariffe stabilite secondo regole che illogicamente ne provocano un aumento al diminuire della domanda portuale. Eppure basterebbe non violare principi di diritto comunitario essenziali o almeno applicare la legge 84/94, oggi disattesa nella prassi.

Si dimostra - prendendo ad esempio il caso dei servizi di rimorchio nel porto di Venezia - che, riservando la regolazione del servizio ad una intesa locale tra Autorità portuale e Autorità marittima, partendo da una valutazione oggettiva delle tariffe di partenza, applicando un meccanismo di adeguamento nel tempo di tipo price cap, anziché un antiquato meccanismo di tipo cost plus, e migliorando l’impiego dellaotta dei rimorchiatori, si cointeresserebbe il concessionario all’andamento del mercato e si erogherebbe il servizio in forme e a prezzi più efficienti, con grandi benefici per la competitività dell’intero porto.